Прощаем седану Jaguar XE все недостатки за потрясающее шасси

тест драйв jaguar xe
В России Jaguar XE окажется в июле — со 180-сильным дизелем, бензиновой «турбочетвёркой» 2.0 (200 и 240 сил), мотором 3.0 V6 от «эф-тайпа» (340 л.с.) и только с восьмиступенчатым «автоматом». Цены объявят к лету, дилеры рассчитывают на 2,5 млн рублей минимум.

Когда все Ягуары выглядели по-разному, люди говорили: какой красивый автомобиль! А надо, чтобы звучало «Какой красивый Jaguar!» Заботой об узнаваемости бренда англичане объясняют внешнее единообразие моделей. Новый XE (произносится как «экси») сложно отличить даже не от нового, а от предыдущего «экс-эфа». Ещё сложнее разглядеть в седане F-type, согласно задумке создателей. Сплющить бы фонари, но дизайнер Энтони Пит уверяет, что не поместится вся необходимая светотехника.

Тест драйв jaguar xe

тест драйв jaguar xe
В грустных фонарях — полукруги на мотив «эф-тайпа». Патрубки выпускной системы версии V6S (на фото) — с хромированными наконечниками, а на более простых ХЕ — безо всякого декора: смотрятся здорово!
тест драйв jaguar xe
Компоновка cab-backward: длинный капот, а задняя дверь заканчивается аккурат над задней осью. Хорош, правда?

Внутри сдвинутой назад кабины первым делом обращает на себя внимание низкий потолок. Я понаблюдал, как усаживаются за руль коллеги, и живо представил, как конструктор вёл линию крыши «в обтяжку» основных перцентилей. Мой напарник ростом 180 см был вынужден откинуть спинку больше желаемого — иначе бы упёрся лбом в козырёк. Я на четыре сантиметра ниже и уселся «бесконтактно», но только в самом нижнем положении и без того низкого кресла. Длинноногим лучше: дальше от руля крыша выше. Кресло классное, но отделка салона вызывает вопросы.

тест драйв jaguar xe
Руль с приборами — как у «эф-тайпа», центральная консоль и дуга вокруг передней панели роднит XE с более крупным седаном XF. Чёрная полоса внизу лобового стекла прикрывает щель между передней панелью и кромкой капота.
тест драйв jaguar xe
Кресло водителя без изысков, но держит крепко, поясничный подпор с электроприводом. Сзади человек среднего роста стеснён в ступнях, а кто повыше — ещё и крышей. Диван отформован для двоих, и к дверным подлокотникам надо тянуться. Заднее стекло не опускается полностью.

Первый — к ручкам-выемкам в дверях а-ля Logan: сел в кожу — взялся за пластик. Второй — к жирной чёрной полосе, идущей по нижней кромке лобового стекла. Она маскирует зазор между передней панелью и возвышающимся над ней капотом. Выглядит так, будто интерьер проектировали в отрыве от кузова, а когда их «поженили», возникла нестыковка. Более изящное решение, по словам Энтони Пита, не вписалось в бюджет. Тут бы и побрюзжать о премиумности, но я уже завёл двигатель и помчал.

тест драйв jaguar xe
Самая простая версия с двухлитровым дизелем и «механикой» отличается внешне наименее агрессивным передним бампером.

Моторная гамма ХЕ — это двухлитровый турбодизель нового семейства Ingenium (163 л.с. или 180), бензиновая фордовская «турбочетвёрка» 2.0 (200 и 240 сил) и знакомый по «эф-тайпу» «компрессорный» 340-сильный двигатель V6 3.0. В России будут все моторы, кроме начального дизеля, в паре с одинаковым восьмиступенчатым «автоматом» ZF, хотя в Европе дизельный ХЕ можно заказать и с «механикой». Я прокатился на таком. На холостых вибрирует сиденье, при переключениях ощущаешь дрожь на педали сцепления, рычаге коробки. Выше 1800 об/мин тягой хоть делись, но на верхах мотор шумноват. Загородный вариант.

тест драйв jaguar xe
Из претензий к механической трансмиссии — только вибрации рычага и педали сцепления. Но жить, конечно, лучше с восьмиступенчатым «автоматом», который хорош при плавной езде и не пасует при отжиге с переключениями «лепестками».

С «автоматом» 180-сильному дизелю веселее, и я не припомню в его поведении минусов, из-за которых предпочёл бы ему, скажем, 240-сильный бензиновый турбомотор. С более мощным агрегатом ХЕ, конечно, шустрее: 6,9 с до сотни против 7,8. Но, по-моему, такой выигрыш в динамике не стоит лишнего расхода топлива, ведь даже по паспорту разница превышает три литра на сотню: 7,5 л/100 км против 4,2. Если уж переплачивать, то за «шестёрку» 3.0! Она одна звучит: рычит выпуском, стонет приводным нагнетателем Roots. А тянет, как из рогатки. Благо скорострельности «автомату» хватает.

тест драйв jaguar xe
Плюс и минус на подрулевых «лепестках» прорезаны насквозь. Кнопками со стрелками на тоннеле выбираются режимы работы силового агрегата, рулевого управления и — при наличии — адаптивных амортизаторов. Выбор отображается на панели приборов.

С двигателем V6 контрастнее алгоритмы системы Jaguar Drive Control. В режимах Eco или Winter растолкать спящий силовой агрегат можно только сильными нажатиями педали газа. В режиме Normal нет ни задержек, ни резкости: оптимум. А Dynamic превращает XE в настоящего ягуара. Привод дросселя обостряется, передачи меняются при более высоких оборотах с ощутимыми толчками. Касание акселератора — бросок за добычей! Особенно резок первый импульс. «Драйва» уже не хватает, коробку надо переводить в Sport. А то и дёргать за «лепестки», тем более что ХЕ позволяет заранее «нащёлкать» нужную передачу, которая включится по памяти, как только позволят обороты.

тест драйв jaguar xe
В описании ХЕ сказано: рулевое управление компенсирует произвольные траекторные отклонения и принудительно возвращает руль в ноль. К счастью, на ходу я не заметил вмешательств. У трекшн-контроля есть режим движения по скользким поверхностям на постоянной скорости до 30 км/ч.

Впрочем, моторнокоробочные тонкости — совсем не то, чем Jaguar XE запоминается в движении. Прежде всего, ты отмечаешь плавность хода и тишину, затем поражаешься, как ХЕ с любым из двигателей держится за траекторию на разных скоростях и покрытиях, а после и до конца поездки с наслаждением перепроверяешь, что всё это увязалось в одном автомобиле. Седан делит платформу iQ[Al] с кроссовером F-pace, который покажут во Франкфурте. Спереди двухрычажка, сзади — многорычажная конструкция. Именно в их архитектуре, по словам подвесочника Пола Аткинса, основа характера машины.

тест драйв jaguar xe
Впечатление от высокохудожественных наслоений портит простецкий пластик дверной ручки и решётки динамика. Забавно: зимой кнопки управления стеклоподъёмниками и зеркалами подогреваются, летом — охлаждаются. Сзади пара розеток, а за доплату и подогрев сидений.

В повороты ХЕ бросается! На узких дорожках Наварры лёгкий руль Ягуара поначалу кажется слишком острым, но, привыкнув к реакциям в поворотах, с шасси сживаешься. На прямой седан непоколебим, встать на дугу — как опереться плечом о стену. Неровности, перегибы и обратные уклоны полотна — на точность следования траектории всё это не влияет. Лишь при явном переборе скорости на входе Jaguar соскальзывает передними «лапами» наружу, но, поймав зацеп, можно тут же открываться снова: под тягой ХЕ едет вслед за рулём, а если что, спохватывается электроника.

тест драйв jaguar xe

Седан Jaguar XE в естественной среде обитания. Дилерам на заметку: этот автомобиль надо продавать в поворотах!

Шесть кругов по треку Circuito de Navarra случились вовремя… «Полный газ, чуть сбрось, в пол!». Инструктор-итальянец тараторит, но не мешает. Конечно, ХЕ — негоночный автомобиль: мою машину, например, заменили из-за завибрировавших тормозов. Но как приятно мчать на грани, когда скольжение только зарождается. Я не понял режима Trac DSC, в котором тормоза «прикусывают» занос, как и при полностью включённой системе стабилизации, поэтому уговорил инструктора совсем выключить электронику. С пары-тройки попыток дрифтером я, конечно, не стал, но убедился, что ХЕ может красиво мести хвостом.

тест драйв jaguar xe
Фары биксеноновые: LED — вне бюджета. Тормоза эффективны, но перегреваются на треке или при затяжных спусках. Отделка «под карбон» — из аксессуаров. Камеры и датчики следят за попутками, разметкой, дорожными знаками и слепыми зонами; XE сам паркуется и, в случае чего, тормозит.

Архитектура шасси определяет характер ХЕ в целом, но индивидуальные черты Ягуара покупатель определяет, выбирая пружины и амортизаторы. Базовая подвеска — комфортная, за доплату — спортивная (с более жёсткими пружинами) или адаптивная, с электронноуправляемыми амортизаторами Bilstein (стандартно с V6). Знаете, от какой я протащился? От простейшей! Стелет так, будто Jaguar тебя съел и крадётся за добавкой. Стыки с трещинами не чувствуются, а на крупных неровностях (специально искал!) — ни намёка на нехватку энергоёмкости. Разве что на волнах кузов чуть покачивается.

тест драйв jaguar xe
Я спросил, какой ХЕ предпочёл бы настройщик шасси Аткинс. «Чтобы просто погонять — с V6. А за свои деньги, конечно, дизель. С пассивной подвеской». Ещё ни один инженер на моей памяти не выбрал адаптивные амортизаторы!

Адаптивная подвеска тоже хороша, но контакт с дорогой тут более тесный — ХЕ подробнее повторяет профиль полотна, острее реагирует на всякие выступы. Да и адаптивность амортизаторов — всего в двух режимах, которые намеренно разведены несильно. «Если сделать Comfort слишком мягким, а Sport очень жёстким, придётся то и дело их переключать, — объясняет Аткинс. — А так можно постоянно ездить в любом из вариантов». Я, кстати, прокатился и сзади — там тесно, но ездового комфорта не меньше, чем спереди.

тест драйв jaguar xe
Мультимедийная система способна «зеркалить» айфоны и Android-продукцию, но просыпается нехотя. Интерфейс яркий, разрешение скромное. Управлять подогревом передних сидений — только через экран. Лаковые вставки легко пачкаются.
тест драйв jaguar xe
Аккуратно отделанный багажник меньше, чем у премиальных «немцев»-одноклассников: 455 л против 480. В подполье — ремкомплект и аккумулятор: если заказана докатка, она ложится поверх них, съедая пять литров полезного объёма.

Закончил рисованием графиков с Аткинсом. Выяснилось: по комфорту и динамике адаптивная подвеска чуть превосходит пассивную спортивную. Но лучшую плавность хода обеспечивает базовая. Важно, что по совокупности качеств Пол расположил XE выше конкурентов: мол,Mercedes С-класса близок к Ягуару по комфорту, но явно уступает в динамике. А BMW третьей серии — наоборот. Странно: в нашем тесте именно «трёшка» оказалась самой комфортной. Тем интересней будет устроить новое сравнение!

По кольцу на 340-сильной топ-версии V6 S, почти на всех модификациях по обычным дорогам — суммируем впечатления в видеоролике.
В России Jaguar XE появится в июле, но как бы я ни был в него влюблён, оснований для рыночного успеха вижу немного. Во-первых, нет предпосылок, чтобы он был дешевле, скажем, «трёшки» BMW — в Германии они стоят одинаково (от 36 500 евро со 180-сильным дизелем), а российские цены ХЕ объявят в конце мая — начале июня. Во-вторых, имидж Ягуаров на нашем рынке, мягко говоря, не немецкий. Козырное шасси? Не думаю, что в пробках крупных городов оно сможет перебить, скажем, продвинутую мультимедийную систему и простор салона какого-нибудь из автомобилей-конкурентов.
тест драйв jaguar xe
Пока ХЕ исключительно заднеприводный. Дифференциал в алюминиевом корпусе свободный, с избытком тяги успешно борется электроника. Модификация со всеми ведущими колёсами появится позже.

Во всём мире ягуаровцы видят около 150 тысяч потенциальных покупателей ХЕ в год — это вдвое меньше, чем в 2014-м было продано Audi A4 и Мерседесов С-класса, и втрое, чем «трёшек» BMW. Причём от универсала ХЕ англичане пока открещиваются, мол, грузопассажирский сегмент загибается, все пересаживаются на кроссоверы, а у нас на носу —F-pace. Греет то, что неминуема «горячая» версия компактного седана. Под длиннющим капотом ХЕ запросто уместится «восьмёрка» купе F-type, которая, как мы знаем, развивает 495 сил либо 550. По слухам, «заряженных» модификаций будет две.

Паспортные данные

Jaguar XE 2.0 Diesel 2.0 3.0 V6
Кузов
Тип кузова седан седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5 4/5
Длина, мм 4672 4672 4672
Ширина, мм 1850 1850 1850
Высота, мм 1416 1416 1416
Колёсная база, мм 2835 2835 2835
Колея передняя/задняя, мм 1602/1603 1602/1603 1602/1603
Снаряжённая масса, кг 1565 1530 1665
Полная масса, кг 2235 2120 2220
Объём багажника, л 450 450 450
Двигатель
Тип турбодизель бензиновый с турбонаддувом бензиновый с приводным нагнетателем
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 6, V-образно
Число клапанов 16 16 24
Рабочий объём, см³ 1999 1999 2995
Макс. мощность, л.с./об/мин 180/4000 240/5500 340/6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 430/1750–2500 340/1750–4000 450/4500
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая, восьмиступенчатая автоматическая, восьмиступенчатая автоматическая, восьмиступенчатая
Привод задний задний задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Шины 225/45 R18 225/45 R18 225/40 R19
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 228 250 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 7,8 6,9 5,1
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 5,1 10,2 11,6
— загородный цикл 3,7 6,0 6,1
— смешанный цикл 4,2 7,5 8,1
Норма токсичности Евро-6 Евро-6 Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 56 63 63
Топливо дизтопливо АИ-95 АИ-98

Техника

В основе седана с внутризаводским индексом X760 — новая платформа iQ[Al], которая применяется на кроссовере F-pace и более крупной модели XF. Алюминиевые подвески собраны на стальных подрамниках, которые крепятся к кузову через эластичные втулки. На выбор либо обычные амортизаторы Tenneco, либо адаптивные Bilstein.

Передняя подвеска — двухрычажная. Болт регулировки схождения передней подвески затягивается с таким моментом, чтобы в случае пиковой нагрузки (например при ударе в бордюр) рычаг смещался относительно точки крепления, не деформируясь. Закрылки, закреплённые на рычагах, направляют воздух к тормозам. Рулевой механизм — с электроусилителем ZF и рейкой с переменным шагом зубьев. Система меняет производительность в зависимости от скорости и «пружинит» в крайних положениях, не допуская жёстких ударов при рулении до упора.

многорычажная конструкция
Сзади — многорычажная конструкция, где цапфа крепится к основному поперечному рычагу (он как бы двухуровневый) сзади снизу через сайлент-блок, а спереди вверху через небольшой вертикальный рычаг с двумя втулками. Англичане утверждают, что подобная схема позволяет отделять продольные и боковые силы от вертикальных и использовать более мягкие сайлент-блоки без потери в продольной жёсткости, необходимой для отзывчивости при смене курса. У пружин, расположенных отдельно от стоек, прогрессивная характеристика.
Масса кузова XE
Масса кузова XE без дверей не превышает 251 кг. Около 170 кг или 68% — алюминий. Из него же отштампован капот, а вот двери и крышка багажника — стальные. В итоге кузов с навесными деталями весит 342 кг, это всё равно на полцентнера меньше, чем у Мерседеса С-класса (398 кг). Базовый автомобиль в сборе — уже минимум 1474 кг. Для сравнения: в простейшей дизельной «цешке» с «механикой» — 1550 кг, в BMW 320d — 1495, в Audi A4 2.0 TDI — 1555.

У двухлитрового алюминиевого турбодизеля (163 л.с. или 180), как и у других моторов нового семейства Ingenium, центр цилиндра смещён относительно продольной оси коленвала на 12 мм, чтобы снизить трение поршня о вкладыш. Масляные форсунки для охлаждения поршней, водяная помпа и масляный насос — с электронным управлением. Клапанная крышка, масляный поддон и частично блок цилиндров прикрыты шумоизоляционным материалом. Заявленный межсервисный интервал на низкосернистом топливе — 34 000 км. Масло используется обычное — Castrol Edge 0W-30.
Максимальное давление в топливной рампе
Максимальное давление в топливной рампе достигает 1800 бар. Тут не самые дорогие электромагнитные форсунки Bosch, быстродействие которых, как правило, ниже, чем у пьезоэлектрических. Турбокомпрессор — с изменяемой геометрией рабочего аппарата, а выпускной вал оснащён фазовращателем. Работают англичане и над электронаддувом, но, вероятнее всего, он дебютирует в составе гибридной установки, так как переделывать обычный мотор только ради электропривода компрессора невыгодно.
Шестиступенчатая «механика»
Шестиступенчатая «механика» нужна для попадания под льготную планку 99 г/км СO2. По сравнению с аналогичной трансмиссией, которая использовалась на модели X-type, у новой коробки ZF с полыми валами на 40% снижены механические потери. Кроме того, она, по расчётам ягуаровцев, на 10–20% легче подобных трансмиссий конкурентов.

Коэффициент Cx — 0,26 для товарной машины. В переднем бампере — воздуховоды, направляющие поток в обход колёс, в заднем — диффузор, днище прикрыто панелями. У наиболее экономичной версии ePerformance есть активные шторки радиатора и аэродинамичные 17-дюймовые колёса. Потоки вокруг зеркал оптимизированы с целью улучшения видимости в плохую погоду. Компьютерная модель в конце ролика визуализирует движение воздуха и воды в районе водительской двери.

История

История
Спроектированный на фордовской переднеприводной платформе CD Jaguar X-type был представлен в 2001 году и выпускался с кузовами седан и универсал (с 2004-го). Он оснащался бензиновыми «шестёрками» и четырёхцилиндровыми дизелями, отличался приятной породистой внешностью работы Уэйна Бёрджеса, а в конструкции использовалось лишь 20% компонентов от соплатформенного Форда Mondeo позапрошлого поколения. Но это не помогло модели добиться успеха — вместо запланированных 100 тысяч машин в год британцы до 2009 года реализовали около 350 тысяч.
История
В 2007 году X-type получил лёгкие косметические исправления, расширенные комплектации и шестиступенчатый «автомат» для дизелей 2.2. Расход топлива сократился до 6,9 л/100 км. Правда, разгон до сотни занимал 9,9 с, а максималка не превышала 208 км/ч. Любопытно, что выбросы CO2 тогда составляли 184 г/км — то есть за восемь лет бэби-джаг стал почти вдвое чище.

За кадром

За кадром
Провинция Наварра, что на севере Испании, — это бесконечные серпантины и фанаты-велосипедисты, которым не страшны ни горы, ни дождь. А ещё безумный отель Marques de Riscal, у входа в который ягуаровцы выставили ХЕ из характеризующих седан эпитетов. На обратном пути почти весь выводок Ягуаров был отловлен полицией, но всё закончилось фразой «Go low!». На передачку ниже, сеньор полицейский?

По материалам: drive.ru

Какую мойку предпочитаете?

Результаты голосования

Загрузка ... Загрузка ...
Прощаем седану Jaguar XE все недостатки за потрясающее шасси
7 (100%) проголосовало 2

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.

восемнадцать + два =