Особенности Mersedes ML W164

Mersedes ML W164

«Что мне снег, что мне зной, что мне дождик проливной!»— мог бы похвастаться мерседесовский кузов, умей он разговаривать. Образцовая живучесть! Лакокрасочное покрытие прочное и металл под ним что надо — если в биографии не было серьезных аварий, о коррозии можно не беспокоиться долго. Даже наружный хром успевает потерять лоск только у самых заслуженных экземпляров.

Не подкачал и салон: чтобы заметно истрепать качественные материалы отделки, придется основательно потрудиться, а «сверчки» со временем заводятся разве что в спинках задних кресел и шторке багажника.

Особенности Mersedes ML W164

А вот электроника — больная тема.

У автомобилей первых лет выпуска случаются перебои в работе климат-контроля — приходится перепрошивать, а то и менять блок управления КLА (1000 евро). После 7—8 лет службы то затягивает назойливую песню моторчик отопителя (450 евро), то принимаются барахлить сервоприводы воздушных заслонок (их 8 штук, по 80 евро каждая). Аудиосистема жадничает, не отдавая диски (1000 евро за СD-чейнджер), а то и вовсе на пару со звуковым сигналом перестает реагировать на кнопки на руле: требует замены подрулевой шлейф проводки (300 евро).

Окислившиеся электронные платы — настоящий бич. Даже такая мелкая не приятность, как теряющее со временем герметичность резиновое уплотнение заднего правого фонаря (по 20 евро), зачастую оборачивается не только по-гаснувшим стоп-сигналом, но и под-порченным задним блоком обработки информации SAM (300—650 евро). У передних блоков SАМ (400 евро), которые немецкие конструкторы догадались пристроить в нишу под креслом переднего пассажира, репутация также подмочена: стоит туда попасть воде, и как минимум начнет моргать подсветка приборов, а как максимум — откажет вся электроника передней части салона.

Очередная жертва коррозии скрывается внутри наружной ручки водительcкойдвери (100 евро): из-за плохих контактов объявляет забастовку опционная система бесключевого доступа Keyless Go.

Дверные замки (по 350 евро) могут отказать, отработав 6—7 лет, — чаще всего из-за поломки пружинок (35 евро за оригинальный ремкомплект). Электрозамок багажника (340 евро) любит повредничать из-за программных глюков, а при пробеге ближе к 100 тысячам километров его пластиковые потроха могут попросту рассыпаться. Кстати, если при том же пробеге забарахлит сервопривод двери багажника, не спешите выкладывать 720 евро за новый механизм: нередко спасает перекалибровка.

Но самую большую свинью через 7—8 лет способен подложить замок зажигания (420 евро): не «увидит» транспондерный ключ и откажется запускать двигатель.

А что с самими моторами?

Бензиновая «шестерка» М272 объемом 3,5 литра — не только самая популярная (больше половины всех автомобилей на рынке), но и самая проблемная. У дорестайлинговых машин старше 2007 года иной раз через 50—60 тысяч километров начинали заедать пластиковые вихревые заслонки, из-за чего приходилось менять впускной коллектор целиком (642 евро), — позже узел был доработан.

Но главная ахиллесова пята мотора М272 —

металлокерамическая шестерня привода балансирного вала (90 евро), зубья которой у ранних экземпляров за 40—80 тысяч километров успевают износиться столь критично, что несанкционированно сдвигаются фазы газораспределения, а крошки и стружка могут прикончить масляный насос (170 евро).

В 2007 году Mersedes сменил поставщика — теперь момент истины наступает при пробеге больше 150 тысяч километров. Если при осмотре потенциальной покупки приметите «дизельное» постукивание или нестабильную работу мотора, смело торгуйтесь на 2000—2500 евро: примерно в такую сумму обойдется неизбежный ремонт со снятием двигателя. Кстати, заодно не забудьте поменять не отличающиеся безотказностью муфты регулировки фаз газораспределения (540 евро) и саму цепь привода с натяжителями и успокоителями (250 евро за комплект): она все равно скоро вытянется.

Та же неприятность с шестернями настигает и  МL с мотором V8 серии М273 (меньше 10% машин), но ему для замены балансирного вала хотя бы не нужно снимать двигатель. А вот старая, доставшаяся от машины предыдущего поколения, «восьмерка» М 113 надежна как танк — но ставилась только по 2007 год и встречается крайне редко.

Поэтому стоит присмотреться к дизельной «шестерке» 0М642, которая встречается на каждом третьем автомобиле. По сути, на серьезную неприятность нарваться можно только на дорестайлинговой версии старше 2007 года, у которой из-за ошибочно выбранного материала внутренняя поверхность и сварные швы выпускного коллектора через 140—160 тысяч километров начинали столь интенсивно крошиться, что куски металла залетали в турбину и приканчивали ее. Это обидно вдвойне: ведь без «бомбардировки» дорогущий (3500 евро!) турбоагрегат Garrett легко выхаживает больше 300 тысяч километров. Так что, если на облюбованном вами экземпляре выпускной коллектор до сих пор не заменен, не дожидайтесь неприятностей и не пожалейте 1700 евро за детали нового образца.

С выбором коробки передач голову ломать не придется: 7-ступенчатый автомат Mersedes G-Tronic 722.9 безальтернативен. Только-только появившаяся в 2005 году коробка поначалу страдала букетом детских болезней. Из-за сбоев в управляющем модуле ISM отказывался переключаться селектор (600 евро), а главной бедой стала хилая электронная плата управления Siemens ЕСМ (630 евро), долго не выдерживающая поджарки в масляном фритюре при температуре до 130 градусов. Не отличается богатырским здоровьем и объединенный с ЭБУ гидроблок (1300 евро): чаще всего приходят в негодность соленоиды управления (по 110 евро за штуку), а если запустить проблему, то можно прикончить пакеты фрикционов — тогда ML запросто «освоит» 3000—3500 евро из вашего бюджета. Причиной столь же печальных последствий может стать и масляный насос (390 евро), шестерни которого нередко разрушаются после 150 тысяч километров.

Впрочем, все вышеописанное больше справедливо для автомобилей старше 2007 года — позже единственной недолеченной болячкой осталась течь трубок охлаждения «автомата» в месте завальцовки. Но сама коробка стала без особых усилий выхаживать не менее 200 тысяч километров.

Столько же обычно выдерживает и раздаточная коробка.

Хотя иной раз и взбрыкивает после 100—120 тысяч километров: то заскрежещет под нагрузкой растянутой цепью (260 евро), то загудит при наборе скорости изношенными подшипниками планетарного ряда (1000 евро). В последнем случае не торопитесь с диагнозом: чаще источником гула становится подвесной подшипник карданного вала (официально он меняется только в сборе с карданом за 900 евро, но «неоригинал» можно найти и отдельно). А вот гул и вибрации в переднем редукторе (900 евро), возможные через 150 тысяч километров, однозначно предвещают его замену.

Случается «воющий глас» и в рулевом управлении — насосы гидроусилителя (495 евро) у экземпляров старше 2007 года частенько менялись по гарантии, а для профилактики стоит обновить и бачок: фильтрующая сетка в нем забивается через 4—5 лет. Сама рулевая «рейка» (330 евро) раньше 200 тысяч километров ломается редко, но течет через 150 тысяч километров часто — благо есть оригинальные комплекты сальников и уплотнений всего за 25— 30 евро. А если через 100—120 тысяч километров при поворотах руля все же появился стук — первым делом проверьте люфт в карданчиках рулевого вала (200 евро).

В подвеске первыми, через 60—80 тысяч километров, сдаются стойки стабилизатора (60 евро), затем, через 100—120 тысяч километров, приходит черед рулевых тяг (по 80 евро) и задних амортизаторов (по 200 евро), а после

130—150 тысяч километров придется потратиться на передние амортизаторы (по 250 евро) и нижние рычаги (по 510 евро), чьи сайлент-блоки рвутся по внутренней обойме.

С неприхотливой пружинной подвеской заботы на этом, собственно, и заканчиваются. А вот с привередливой пневматической Airmatic— только начинаются! Точнее, продолжаются: пневмобаллоны нужно обязательно промывать при мойках — иначе наш дорожный абразив быстро протрет их до дыр. Но даже при такой гигиене недешевые пневмоэлементы (по 340 евро за задние и по 1380 евро — за передние в сборе с амортизаторами) иной раз не живут дольше 120 тысяч километров, а меняются предпочтительно парами. И не удивляйтесь, если однажды на гребенке ваш Mersedes, даже со свежей пневмоподвеской, начнет несолидно грохотать: крепление передних пневмоэлементов к стойкам со временем ослабевает и требует тривиальной протяжки.

При этом Mersedes ML с кузовом W164 все же надежней своего предшественника с индексом W163 — но лишь потому, что тот был еще менее удачным. Однако расходы на содержание «запущенного» экземпляра W164 могут вызвать непонимание даже у обеспеченных владельцев. Если уж брать, то подлеченный от «детских болезней»

ML моложе 2007 года с дизелем и пружинной подвеской. Из машин постарше лучше предпочесть пятилитровую версию: хотя бы с мотором хлопот не будет.

Только не покупайте ML на последние деньги — оставьте заначку на ремонт. Скорее всего, пригодится!

По материалам: avto-opel.com

Что для вас ваш автомобиль?

Результаты голосования

Загрузка ... Загрузка ...
Особенности Mersedes ML W164
7 (100%) проголосовало 10

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.

4 × два =